Der Egyptair-Airbus hatte zwar keinen Notruf mehr gemeldet, gänzlich stumm aber blieb er vor seinem Verschwinden nicht. Das Aircraft Communications Addressing and Reporting System, kurz ACARS genannt, hatte noch drei Minuten vor dem Abreissen aller Signale aus dem Airbus A320 eine Reihe von Kurzmitteilungen über Systemausfälle an Bord gemeldet. Diese waren auch vollständig in der Einsatzzentrale der Egyptair in Kairo eingegangen und lagen so dort zumindest schon parallel zu dem Verschwinden der Maschine vor.

Um 00:26 (UTC) meldete das System, dass auf der rechten Seite des Cockpits das Enteisungssystem der Cockpitscheibe ausgefallen war. Als nächste Meldung folgte, dass auch der Messfühler des rechten Seitenfensters auf der Co-Piloten-Seite ausfiel. Die dritte Meldung lieferte einen Hinweis darauf, dass der Rauchmelder in der vorderen Toilette auf der linken Seite anschlug.

In der nächsten Minute um 00:27 (UTC) meldet ACARS in das Operationscenter der Egyptair nach Kairo, dass auch der Rauchmelder in der „Nervenzentrale“, unterhalb des Cockpits, dem sogenannten Avionics Bay angeschlagen hat und nun Rauch meldet.

Um 00:28 (UTC) wird eine Nachricht gesendet, die mitteilt, dass nun der Messfühler des hinteren rechten Cockpit-Seitenfensters nicht mehr funktioniert.

Um 00:29 (UTC) sendet ACARS noch zwei weitere und letzte Meldungen. Sie betreffen Steuerungssysteme des Airbus A320, die wiederum im Avionics Bay unterhalb des Cockpits in ihren Halterungen verbaut sind: Die Flight Control Unit 3 versagt und auch der SEC 3, einer der Steuerungscomputer für die Störklappen auf den Tragflächen und das Höhenruder, hört auf zu arbeiten. Dann reißt der Kontakt zur Maschine ab.

Diese Meldungen an sich erklären nicht, was schließlich zum Absturz der Maschine geführt hat, geben aber erste wichtige Hinweise auf das Geschehen an Bord und auf das, was sich vor dem Absturz ereignet hat. Eine weitere Bedeutung kommt in diesem Zusammenhang auch den Radardaten des griechischen Militärs zu, die der Verteidigungsminister Panos Kammenos knapp 12 Stunden nach dem Verschwinden in einer Pressekonferenz veröffentlicht.

Zwar reißt um 00:29 Uhr auch das automatische Transpondersignal der Maschine ab, das konstant die aktuelle Flughöhe von 37.000 Fuss und einen vierstelligen Identifizierungscode an das Sekundärradar am Boden übermittelt, aber das militärische Primär-Radar erfasst noch für weitere acht Minuten die unmittelbaren Radarechos der Unglücksmaschine. Demnach dreht MS 804 um 00:36 in einer Linkskurve zunächst weg von der Luftstraße, auf der es sich befindet, und vollzieht dann eine Rechtskurve von 360 Grad, also einen Vollkreis. Dabei verliert sie sehr schnell an Höhe. Das Radar erfasst noch zwei Höheninformationen: 15.000 Fuss und 10.000 Fuss, bevor das Radar das Flugzeug  nicht mehr erfassen kann. Letzteres bedeutet nicht, dass sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt bereits in Einzelteile zerlegt hat, sondern nur, dass das Radar keine Signale unterhalb dieser Höhe aufgrund seiner Reichweite mehr erfassen kann.

Aber: nach den Ausführungen des Ministeriums liegen dort also Radarbilder vor, welche die Maschine noch um 00:37 Uhr, also 8 Minuten, nachdem das Transpondersignal aufgehört hat zu senden, und somit 11 Minuten nach der ersten ACARS-Mitteilung etwa 10 bis 15 Meilen (ca. 24 km) im ägyptischen Luftraum zeigt. Erst dann beginnt es die Linkskurve.

All diese Informationen sprechen jedenfalls vehement gegen die bisherigen Spekulationen einiger „Experten“, die behaupteten, das Flugzeug sei durch einen Bombenanschlag zerrissen worden. Es widerspricht auch den Theorien und Spekulationen einiger weiterer Experten, die behaupten, die ACARS-Mitteilungen gäben Anhaltspunkte für eine Explosion an Bord.

Bezeichnend ist aus medienkritischer Sicht dabei, dass sich hier der Nachrichtenfokus über wenige Stunden von einem terroristischen Anschlag, der das Flugzeug augenblicklich zerrissen haben soll, nunmehr zu „vielleicht war es ja dann eben auch nur eine kleine Bombe“ gewandelt hat.

Tatsache ist: wir wissen nicht mit der notwendigen Sicherheit, was sich dort in den letzten Minuten abgespielt hat. Wilde Spekulationen verbieten sich eigentlich, schon mit Rücksicht auf die Angehörigen der Opfer und aus Respekt gegenüber denjenigen, die bei dieser Katastrophe ihr Leben verloren haben. Das „was“ und „wie“ kann erst eine ordentliche und vor allem unvoreingenommene Unfalluntersuchung auf der Basis des ICAO Annex 13 ergeben. Diese kann sich über Wochen, Monate oder sogar mehrere Jahre hinziehen. Keinesfalls ist das die Aufgabe der Medien und irgendwelcher Personen, die nicht direkt an dieser Untersuchung beteiligt sind. Und völlig ungewiss ist in diesem Zusammenhang auch, ob es jemals eine abschließende und eindeutige Klärung geben wird.

Also halte ich mich an das, was wir zum jetzigen Zeitpunkt wissen, und ich erlaube mir diese Fakten lediglich einzuschätzen, ohne Anspruch auf Richtigkeit der Schlüsse. Mein Anliegen ist es lediglich hier einigen voreiligen Zeitgenossen ein wenig beim „Denken“ zu helfen:

Die Bombentheorie:

Wenn es in 37.000 Fuss (also in etwa 11,5 km Höhe) zur Explosion einer Bombe kommt, ergibt sich ein völlig anderes Szenario, als es die jetzigen bekannten Daten zulassen: Eine Explosion innerhalb des künstlich aufgeblasenen Druckkörpers wie im Falle einer Flugzeugkabine führt dazu, dass es ein Loch oder einen Riss der Außenhülle gibt. Führen wir uns noch einmal vor Augen: nur wenige Millimeter Aluminium trennen Besatzung und Passagiere im Inneren der unter Druck stehenden Röhre von der Außenluft.

Jetzt ein kleiner Exkurs in die Physik: Der hydrostatische Druck in einer Höhe von 11.500 Meter (entspricht also in etwa 37.000 Fuss), also der Luftdruck, der das Flugzeug auf seiner Flughöhe umgibt, ist erheblich geringer als am Boden, sprich auf Meereshöhe. Der Einfachheit halber rechnen wir mal mit den Standardwerten:

Auf Meereshöhe, also auf null Metern, beträgt der Luftdruck 1013 hPa.

Damit wir eine Flugreise in großen Höhen überhaupt unbeschadet überleben können, wird die Flugzeugkabine künstlich „aufgeblasen“, dass heißt der Druck im Inneren des Flugzeuges wird im Verhältnis zum mit steigender Höhe abnehmenden Außendruck erhöht. In normalen Reiseflughöhen entspricht damit der Druck im Inneren des Flugzeuges in etwa einer Höhe von 2.400 Metern. Es ist also im Flug so, als wenn wir uns eigentlich auf einem 2.400 Meter hohen Berg befänden und damit bei einem Luftdruck von ca. 746 hPa.

Auf Flugfläche 370, also ca. 11.500 Metern, beträgt der Außenluftdruck dann nur noch 236 hPa. Somit besteht also um das Flugzeug herum ein erheblich geringerer Druck als im Inneren. Die Druck-Differenz ist also erheblich und beträgt knapp 500 hPa.

Kommt es zu einer Explosion im Inneren der Kabine, wird innerhalb von Sekundenbruchteilen der Druck durch die sich ausbreitende Explosionsdruckwelle im Inneren erhöht und es entstehen Schäden an der Druckkabine. Ein einziges Loch würde reichen, um schlagartig zu einem Druckabfall in der Kabine zu führen. Denn der Überdruck im Inneren entweicht und der Innendruck passt sich dem Außendruck an, bis er ausgeglichen ist.

Das wäre jetzt der Moment, auf den Sie regelmäßig bei den Sicherheitshinweisen Ihrer Flugbesatzung vor Antritt des Fluges hingewiesen werden: automatisch werden die gelben Sauerstoffmasken in der Decke über Ihnen ausgelöst und fallen herunter. Da Sie sich ja nun in einem für uns Menschen recht lebensfeindlichen Umfeld befinden, sollten Sie diese auch schnellstmöglich anlegen. Nicht nur wird aber bei einer Explosion und Beschädigung der Flugzeughülle (egal wo, ob Cockpit oder Kabine) der lebensnotwendige Sauerstoff entweichen, auch der Innendruck würde absinken, und zwar bis das Niveau des Außendrucks erreicht ist. Was nicht fest ist, wird durch die Öffnung heraus gesogen. In der Fliegerei ist das eine sogenannte „rapid decompression“, ein schneller Druckabfall. Dieser wird natürlich sofort im Cockpit mit einer großen roten Master-Warnung und allerlei hörbarem Tamtam kundgetan, und: selbstverständlich würde ACARS ein solches Ereignis im Moment des Geschehens an die Heimatbasis des Flugzeuges senden. – Hat es aber nicht.

Insofern sind die schönen Theorien und Expertenmeinungen, die man da gerade sogar bei einst sehr renommierten Medien lesen oder sehen kann, geradezu erschreckend unqualifiziert und eigentlich ziemlich dämlich. Sollten sie wirklich auch noch aus dem Kreise von ausgebildeten Piloten stammen, dann finde ich das beängstigend, denn es zeigt, dass sie weder wissen, wie ihre Flugzeugsysteme funktionieren, noch welchen grundlegenden physikalischen Prinzipen ihr täglicher Job unterworfen ist. Es ist meiner Meinung nach völlig abwegig, dass sich eine Bombenexplosion über 3 Minuten lang hinzieht, bzw. schon Cockpit-Fenster um 00:26 Uhr rausgeflogen sind und das Flugzeug friedlich noch weitere 10 Minuten seelenruhig geradeaus fliegt, ohne Notsinkflug und vor allem ohne dass der High-tech-Flieger diesen Umstand über unseren Freund ACARS nach Hause meldet.  – Ich denke, das wird auch der Hersteller sicher gerne bestätigen, denn immerhin hat er sein Flugzeug ja nicht ohne Grund mit solch hochgezüchteten Systemen ausgestattet.

Oder ist Terroristen jetzt die Entwicklung einer Zeitlupen-Explosionsbombe geglückt? Das hätte dann schon fast Potenzial für einen Nobelpreis.

Meiner in diesem Zusammenhang ebenso unbedeutenden Meinung nach, ist ein Feuer an Bord da schon wesentlich wahrscheinlicher und ebenso plausibel. Was es ausgelöst hat, darüber kann man zum jetzigen Zeitpunkt allerdings wirklich nur spekulieren, es fehlen wie gesagt weitere Daten, die hoffentlich auf den Flugschreibern der verunglückten Maschine aufgezeichnet sind. Und es fehlt auch die in Augenscheinnahme des Wracks durch die entsprechenden Fachleute.

Aber: die Meldungen des ACARS in ihrer Gesamtheit seit 00:26 Uhr und die Radardaten des griechischen Militärs weisen zumindest in eine andere Richtung. Die könnte  genauso gut wie die Theorie von „Foul Play“ (einschließlich eines Brandes in der Bordküche oder eines Passagiers, der heimlich auf der Toilette geraucht und seine Zigarette unvorsichtig im Papierkorb entsorgt hat, oder einem überhitzten Handyakku – auch schon öfter vorgekommen) zumindest ebenso in einer technischen Ursache im Flugzeug liegen.

Auffällig ist für mich, dass die ACARS-Meldungen zunächst einmal Systeme auf der rechten Seite des Flugzeuges, alle im vorderen Bereich, betreffen: die Sensoren der rechten Fenster. Interessant zu wissen wäre jetzt, ob die beiden Flugsteuerungs-Computer, die vor dem Abreißen der Datenübertragung ausgefallen sind, ebenfalls in diesem rechten Bereich untergebracht sind oder ob Teile ihrer elektrischen Verkabelung dort lang laufen. Leider wissen wir das noch nicht, Egyptair und Airbus sollten es aber wissen. Denn dann wäre es höchst plausibel, dass z.B. ein Kurzschluss oder eine Überhitzung eines Systems oder gar ein Funkenbogen (engl. arching) hier eine Rolle bei dieser Katastrophe spielen.

Immerhin hat auch Egyptair mit solchen Vorfällen bereits dramatische Erfahrungen gemacht. Am 29. Juli 2011 qualmte es plötzlich im Cockpit einer Boeing 777, die auf dem Vorfeld des Flughafens Kairo stand und gerade nach Jeddah starten wollte. Sofort wurde die Maschine evakuiert, weil sich das Feuer rasend schnell ausbreitete. Die ägyptischen Unfalluntersucher fanden Hinweise darauf, dass es einen Kurzschluss im Sauerstoffsystem des Co-Piloten gab. Der austretende Sauerstoff trug insofern als Brandbeschleuniger bei. Die sofort eingetroffene Feuerwehr hatte allerlei Mühe, bis der Brand gelöscht war. Doch bis heute konnte die genaue Ursache des Unfalls nicht ermittelt werden – obwohl das Flugzeug inklusive aller Schäden und Spuren auf dem Flughafen stand.

Dass im Fall von MS 804 um 00:26 Uhr zuerst der Rauchmelder in der Toilette auf der linken Seite anspricht, liegt auf der Hand: aufgrund der Bau- und Zulassungsbestimmungen sind weitere Sensoren irgendwo im Kabinenbereich nicht vorgeschrieben – und deshalb gibt es sie auch nicht. Sie existieren ausschließlich auf den Toiletten, weil dies eben den Augen der Flugbegleiter verborgene Bereiche sind und weil  sich dort oft Passagiere zurückziehen, um heimlich eine Zigarette zu rauchen. Dies ist an Bord nicht aus gesundheitlichen sondern eben auch aus Sicherheitsgründen streng verboten. Insofern kann aber nur etwas anschlagen bzw. melden, das eben auch eingebaut ist und funktioniert. Rauch steigt bekanntlich zuerst nach oben und sinkt dann nach unten. Selbst wenn es also im Cockpit qualmt, gibt es keinen Alarm, denn dort gibt es ja zwei „menschliche“ Sensoren in Form der Piloten.

Rauchmelder im Avionics-Bay, der elektrischen Nerven- und Schaltzentrale unterhalb des Cockpits, sind auch sehr speziell. Dort gibt es im Airbus A320 nur einen einzigen, der sich in dem Abluftkanal befindet. Er arbeitet nach dem Ionisationsprinzip – das bedeutet: Er hat einen sehr kleinen Anteil von radioaktivem Material in einer geschlossenen Messkammer. Die Ionisation, die durch das radioaktive Material erzeugt wird, erschafft einen kleinen, aber extrem konstanten elektrischen Stromfluss. Wenn dort nun Rauch aus der Abluft eindringt, unterbricht dies den elektrischen Stromfluss und löst nach fünf Sekunden die Rauchwarnung aus.

Wie gesagt, was nun letztendlich diese Warnungen verursacht hat, das müssen diejenigen klären, die dafür bezahlt werden und deren originäre Aufgabe dies ist. Aber nicht nur die Erfahrung lehrt: wo Rauch ist, ist auch Feuer! Und Feuer an Bord ist seit jeher eine der bedrohlichsten und gefürchtetsten Vorkommnisse in der Fliegerei.

Erschwerend kommt hier hinzu, dass ich zwar gewisse Arten von Feuer, wie z.B. in einer Toilette oder einem Gepäckfach in der Kabine, und wenn es rechtzeitig bemerkt wird, mit Hilfe von Feuerlöschern bekämpfen kann. Das gehört zum Standard-Ausbildungsprogramm für jeden Flugbegleiter und jeden Piloten. In größeren Flugzeugen wäre es sogar möglich in den Frachtraum oder auch das Avionics Bay unter dem Cockpit herabzusteigen und dort einen Brand zu bekämpfen. Aber das Avionics Bay eines Airbus A320 ist nur von Außen zugänglich, das heißt: ich kann dort nicht löschen, und auch gibt es kein Feuerlöschsystem, wie z.B. bei den Triebwerken, das ich vom Cockpit aus auslösen könnte.

Der einschlägige Drill für alle Piloten in einer solchen Situation ist: Sauerstoffmasken aufsetzen und eine sofortige Notlandung einleiten. Ist kein Flughafen in unmittelbarer Reichweite (es geht hier wirklich um Minuten), da landen wo es geht, im Zweifelsfall also auch auf dem Wasser. Hat das die Besatzung von MS 804 noch versucht? Erklärt dies ihre Kurve weg von der Luftstraße und den anschließenden rapiden Höhenverlust? Wir wissen es nicht, aber in dieser Situation wäre es ihre einzige Option gewesen, denn von einem Flughafen, egal in welche Richtung, waren sie zu weit entfernt.

Warum kein Notruf? Eine gute Frage, aber auch dafür gibt es Erklärungen: der Grundsatz bei jeder außerordentlichen Situation für Piloten lautet: aviate, navigate, communicate – also flieg das Flugzeug, navigiere, kommuniziere. In dieser Reihenfolge. Solche Prinzipien werden schon jedem Flugschüler eingebleut, bevor er das erste Mal in ein Flugzeug steigt. Ob es dann später, als man Funken wollte es noch konnte oder auch die Funksysteme schon betroffen waren gehört wieder zu den Dingen, die wir derzeit noch nicht wissen. Jedenfalls reagierte die Besatzung nicht mehr, als sie mehrfach angesprochen wurde.

Fehler an Bord eines Airbus werden auch, sobald sie von einem der Systeme erkannt werden, auf dem Electronic Centralized Aircraft Monitoring System (ECAM) im Cockpit angezeigt. Das befindet sich in Form eines Bildschirms zwischen den Piloten. Bei Airbus gilt der Grundsatz: Der fliegende Pilot steuert bei einem plötzlich eintretenden Fehler das Flugzeug, der andere arbeitet die auf dem Bildschirm bei einem oder mehreren Fehlern angezeigte Checkliste ab. Dazu kann es notwendig sein bestimmte Schaltungen vorzunehmen. Erst wenn man eine Anzeige erfolgreich abgearbeitet hat, erscheint die nächste Fehlermeldung auf dem Schirm. Die Priorität der Anzeigen bestimmt der Computer. Der Ausfall von Systemen, z.B. bei einem Feuer, kann sehr schnell gehen, und solange das System arbeitet werden die Fehler nacheinander angezeigt. Das kann den Piloten schon eine ganze Weile beschäftigen.

Notwasserung?

Es drängen sich hier natürlich die Bilder der geglückten Notwasserung eines Airbus A320 der US-Airways-Fluges 1549 vom 15. Januar 2009 auf dem Hudson River in New York auf. Nachdem kurz nach dem Start durch einen Vogelschlag plötzlich beide Triebwerke ausgefallen waren, gelang dem sehr erfahrenen Flugkapitän Charles Sullenberger eine bravouröse antriebslose Wasserlandung. Aber: dieses Ereignis geschah am helllichten Tag und der Hudson River ist mit dem Mittelmeer nicht zu vergleichen. Auch hatte Sullenberger zwar ein antriebsloses aber sonst voll funktionsfähiges Flugzeug mit allen notwendigen Systemen zur Verfügung.

Ich möchte daher nachfolgend noch einmal ausführen, womit wir es bei dem zuvor erwähnten und in der Fliegerei gefürchteten Phänomen von Funkenbögen „Arching“ zu tun haben:

Dieser Erkenntnisse gehen zurück auf die Unfalluntersuchung im Zusammenhang mit dem Absturz von Swissair-Flug 111 in der Nacht vom 2. auf den 3. September 1998 vor der kanadischen Küste, unweit des Flughafens von Halifax. Bei dem Absturz der MD-11 wurden damals 229 Menschen getötet. Die Unfalluntersuchung war eine der aufwendigsten in der Geschichte der Zivilluftfahrt und dauerte viereinhalb Jahre. Gemeinsam mit meinem Freund und Schweizer Kollegen Simon Hubacher habe ich dazu ein 380 Seiten umfassendes Sachbuch geschrieben. Bei den Recherchen zu diesem Buch hat uns das Schweizer Nachrichtenmagazin FACTS damals ermöglicht, auch umfassend und erster Hand weltweit zu dem Thema „Feuer an Bord“ Informationen zu sammeln und Experten zu treffen.

Sehr detailliert haben wir dabei schon damals das hervorgehoben, das nach wie vor eines der Hauptübel zu sein scheint, wenn es um den vielbeschworenen Aspekt von Flugsicherheit und die gewonnenen Erkenntnisse und Lehren von Flugzeugkatastrophen geht. Denn das, was auch vier Jahre nach Erscheinen diese Buches im offiziellen Abschlussbericht der kanadischen Unfallbehörde TSB zu lesen war, hätte man, den Willen und Engagement vorausgesetzt, auch schon lange vor dem Unfall wissen und hinsichtlich eines konsequenten Präventionsdenkens umsetzen können. Doch leider wird die Luftfahrt wie kaum ein andere Branche weitreichend von eiskalten Kosten-Nutzen-Analysen geprägt, besonders dann, wenn mögliche Sicherheitsverbesserungen mit Kosten für die Branche oder Eingeständnissen von Verantwortlichkeiten zu tun haben. Alles das sind aber Aspekte, um die industrienahe, angebliche Luftfahrt-Experten in ihren Statements, Publikationen und Artikeln am liebsten elegant herum schiffen und bei denen sie sich auf keinen Fall festlegen wollen. Aber wie man Flugzeug-Handbücher, Systembeschreibungen und Wartungsunterlagen liest und rechtsverbindliche Vorschriften von Behörden zu den vielen Aspekten, welche die zivile Luftfahrt im Innersten betreffen, interpretiert, steht auf einem anderen Blatt.

Da das damals geschriebene Buch nicht mehr verlegt wird und lediglich zu exorbitanten Preisen, die weit über dem damaligen Verkaufspreis liegen, auf einigen Tauschbörsen erhältlich ist, hier nachfolgend einige Auszüge:

 

 

Von Funkenbögen und Kabelbrand

(aus: van Beveren / Hubacher: FLUG SWISSAIR 111 – Die Katastrophe von Halifax und ihre Folgen, Werd-Verlag Zürich 1999, ISBN 3-85932-288-5) 

Die traurige Geschichte von Unfällen und Zwischenfällen lehrt, dass ein Feuer an Bord eines Flugzeuges das Leben der Insassen auch dann bedroht, wenn die Notlandung der Maschine noch möglich ist. Die ideale Lösung des Problems läge daher sicherlich in der Vermeidung solcher Brände – seien sie nun durch unachtsame Passagiere oder durch gefährliche und selbstentzündliche Fracht und Gepäckstücke ausgelöst worden . Sicherlich sollten jedoch das »System Flugzeug« und seine installierten Bauteile nicht zu einem Ausbruch beitragen oder diesen sogar ermöglichen. Schwierig wird es da in Bezug auf das elektrische System solcher Maschinen – gemeint sind hier vor allem die viele Kilometer langen Kabelbündel an Bord der heutigen Verkehrsflugzeuge, die für das funktionieren dieser Maschinen ebenso unverzichtbar sind wie das zentrale Nervensystem für den Menschen. Heute findet sich in jedem Verkehrsflugzeug eine Vielzahl von verschiedensten Kabelmaterialien, die innerhalb der letzten dreißig Jahre für den Flugzeugbau entwickelt und eingesetzt wurden. Ein Material, das schätzungsweise in fünf Prozent aller Flugzeuge weltweit Verwendung findet, ist Poly-X. Dabei ist weniger das verwendete Material des eigentlich Strom führenden Drahtes als die diesen Draht umgebende Isolation Kriterium der Benennung und der Spezifikationen. Die Isolation besteht aus einer »aliphatischen polyimiden Verbindung«, die von dem US-Hersteller Raychem in den späten 60er-Jahren entwickelt wurde. Poly-X findet man in älteren Flugzeugen des Typs Boeing 747, wie zum Beispiel der TWA Maschine, die im Juli 1996 vor Long Island abgestürzt ist, und auch in einigen McDonnell-Douglas-DC-10-Flugzeugen. Fast vierzig Prozent aller kommerziell genutzten Flugzeuge sind mit Kaptonisolierten Kabeln ausgestattet. Kapton ist eine »aromatische polyimide« Verbindung, die ebenfalls Ende der 60er-Jahre durch den DuPont-Konzern entwickelt wurde. Obwohl das Material fast ausschließlich durch Firmen wie Raychem und DuPont an Kabelhersteller geliefert wird, werden Kabel in der Regel durch ihre Isolationsmaterialien klassifiziert statt nach dem Herstellernamen. So bezeichnet man Kabel, das in der Isolation mit Anteilen von Kapton ausgestattet ist, der Einfachheit halber als »Kapton« . Um die Verwirrung zu vervollständigen, spricht man in der Luftfahrtindustrie bei jeder »aromatischen polyimiden« Verbindung von Kapton, ohne damit jedoch ausschließlich das unter diesem Markennamen von DuPont hergestellte Isolationsmaterial zu meinen. Seit 1972 ist dieses vornehmlich von der US-Firma Raychem hergestellte Kabel bei den Flugzeugherstellern weltweit sehr beliebt, weil es sehr leicht und fest zugleich ist. Im Flugzeugbau, bei dem jedes Gramm Gewicht zählt, ein wesentlicher Faktor. Das amerikanische Naval Research Laboratory, das mit der Untersuchung von elektrischen Problemen an Kampfflugzeugen befasst war, fand jedoch bereits 1985 heraus, dass Kapton, wenn es Feuchtigkeit (beispielsweise durch Meerwasser auf einem Flugzeugträger) ausgesetzt ist, weich und brüchig wird. Die Isolation ist also beschädigt und der eigentliche Draht kann nun Funkenbögen (»arcing«) produzieren.

Ein Experte auf diesem Gebiet, der von deutschen Einwanderern abstammende Dr. Armin Bruning, beschäftigt sich seit 1990 mit diesem Phänomen und führt in seinem Labor in der Nähe von Washington D.C. jährlich um die 750 »ArcingTests« durch. Ziel dieser Testreihen ist die weitere wissenschaftliche Erforschung der Kabel- und lsolationsmaterialien insbesondere im Hinblick auf ihre Verwendung für die Luftfahrt. Außerdem testet Bruning seit kurzem auch im Auftrag von Fluggesellschaften Kabelproben aus ihren Flotten. ln der Regel haben Dr. Brüning und sein Team bei ihren Versuchen Funkenbögen mit einer Spannung von 30 Ampere getestet, in einigen Fällen auch bis zu 80.000 Ampere. Die Resultate waren für den heute 75-Jährigen, der sich schon seit den 50er-Jahren mit elektrischen Problemstellungen beschäftigt, mehr als beeindruckend. Bruning beschreibt einen Funkenbogen wie folgt (vgl. auch Foto »arcing«): »Es handelt sich dabei um einen ausgesprochen intensiven, blendend hellen Lichtbogen, so als wenn man einen Blitzschlag betrachtet. ln der Tat ist es so etwas wie ein Blitz. Die dabei entstehenden Temperaturen erreichen bis zu 5.000 Grad Celsius. Diese Energie zerstört die Isolation, schmilzt Metall und kann mit Leichtigkeit einen Brand auslösen, wenn sich brennbares Material in der unmittelbaren Umgebung befindet.« Meist ist ein solches Ereignis eine direkte Folge davon, dass ein Draht mit einem anderen Draht oder zumindest mit einem anderen Metallteil, wie zum Beispiel einer Strebe der Flugzeugkonstruktion, in Berührung kommt. Dafür ist keine große Beschädigung notwendig: Eine Verletzung der Isolationsschicht von der Größe eines Nadelstichs oder eines nur Millimeter großen Risses reicht aus, um einen solchen Funkenbogen entstehen zu lassen.

Einer FAA-Studie aus dem Jahr 1988 zufolge sprechen Wissenschaftler auch von einem »feuchten Funkenbogen« (wet-wire arc tracking). Dieses Phänomen tritt auf, wenn es zu Kriechströmen auf einer zunächst feuchten lsoationsoberfläche kommt. Das kann zum Beispiel passieren, wenn ein Flugzeug aus kalten und trockenen Höhen in feuchtwarme tiefere Schichten sinkt. Es kommt zu einem regelrechten Verdampfungsprozess, und der kann natürlich auch Kabelstränge beeinflussen. Der das Kabel erwärmende Stromfluss reicht aus, um die auf der Isolation abgelagerte Flüssigkeit verdampfen zu lassen. Zurück bleiben so genannte trockene Stellen in Form von kleinen gefärbten Punkten, an denen die Isolationsschicht nun eine andere chemische Zusammensetzung aufweist. Wenn man sich jetzt vor Augen hält, dass es in Flugzeugen immer zu Kondensationsprozessen kommt, wenn die Maschine aus kalten großen Höhen in wärmere niedrigere Regionen absinkt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es gerade an den Kabelsträngen zu Feuchtigkeit-Ablagerungen kommt, sehr hoch. Diese trockenen Stellen erschweren jedoch den Stromfluss. Andererseits kommt es genau dann zu einer höheren Spannung im Umfeld dieser Stellen, was zu kleinen elektrischen Entladungen an der Oberfläche führt. Als Erstes treten an der lsolationsoberfläche minimale Lichtblitze auf, die jedoch ungeheuer viel Energie freisetzen. Solche Entladungsprozesse führen an den betroffenen Stellen zu Temperaturen, die durchaus 1000 Grad Celsius und mehr betragen können. Das ist ausreichend, um nun die Isolation an anderen bislang intakten Stellen zum Schmelzen zu bringen. Schließlich liegt in der Folge eines solchen Prozesses der Strom führende Draht blank, und weitere Funkenbögen können ungehemmt ihre volle Energie entfalten.

Poly-X-Isolationen haben ihre ganz spezifischen Probleme: Die lsolationsschicht ist so dick wie die Pappe einer Registrierkarte. Bei Tests wurde festgestellt, dass sie einem frühzeitigen Alterungsprozess unterworfen ist, der sie brüchig werden lässt. In der Folge kommt es zu Rissen in der Isolation, wodurch der Draht freigelegt wird. Das Problem wird durch Biegen des Materials und die in einem Flugzeug normalen Vibrationsschwingungen noch verstärkt, was wiederum einen Funkenbögen ermöglicht. Die Lebensdauer von Poly-X wurde durch den Hersteller auf maximal 60.000 Betriebsstunden eines Flugzeuges begrenzt. Im Fall von TWA 800 hatte der Jumbojet bereits 93.300 Betriebsstunden auf dem Buckel, also satte 36.000 ‚Stunden mehr, als der Hersteller empfohlen hatte. Die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB sucht immer noch – 3 Jahre nach dem Absturz von TWA 800 vor Long Island – nach dem Auslöser, der das Gasgemisch im leeren Haupttank der Boeing 747-100 zur Explosion brachte. Experten und Unfallermittler des NTSB halten einen Funkenbogen für sehr wahrscheinlich, denn auch dieses Flugzeug hatte Kabelisolationen aus Poly-X. Vielleicht hätte TWA gut daran getan, hier bei Zeiten auf einen Austausch zu drängen. Immerhin schrieb die Technische Abteilung von TWA bereits vor 22 Jahren, am 30. Juni 1977, einen Brief an Boeing, in dem sie nachdrücklich auf die Feuergefährlichkeit von Kapton-isoliertcn Kabeln hinwies, besonders nach ihren eigenen Erfahrungen mit dem Material. Hier heißt es unter anderem: »Wir sind wegen unserer Erfahrungen mit Kapton-isolierten Kabeln auf der L-1011 darüber besorgt (über die beabsichtigte Verwendung von Kapton-isolierten Kabeln, Anm. d. Verf.). Wie bei unserem Zusammentreffen festgestellt, ist die Anzahl der Kabeldefekte nicht überdurchschnittlich hoch, aber die Art und Weise des Versagens hat einige unserer Flugzeuge für ein bis drei Tage aus dem Verkehr gezogen und in einem Fall erheblichen Feuerschaden verursacht…«

Schon vor 22 Jahren hatten die Mechaniker bei TWA festgestellt, dass es zwischen den Kabeln oder auch zwischen einem Kabel und einem Metallteil der Konstruktion des Flugzeuges plötzlich zu Kurzschlüssen kommen kann, wenn die Isolierung geknickt oder beschädigt ist. Wenn es zu einem Funkenbogen kommt, tritt das durch die hohe Hitze geschmolzene Metall des eigentlichen Drahtes durch die Beschädigung der Isolation nach außen und beschädigt andere Kabel. Dieser Prozess setzt sich durch ein ganzes Kabelbündel fort, bis ein Großteil der Drähte des Bündels beschädigt ist. Das Schreiben endet daher mit dem Satz: » … daher werden wir der vorgeschlagenen Verwendung dieses Kabelmatenals in zukünftigen TWA-Flugzeugen vehement widersprechen.«

 

Soviel zum Thema „Arching“. Zurück zu den Erkenntnissen der kanadischen Unfalluntersuchungskommission im Fall SR 111:

Ein durch einen elektrischen Kurzschluss ausgelöstes Feuer an Kabelsträngen im Cockpit von Swissair Flug 111 kostete damals 229 Menschen das Leben. Vergeblich hatte der Copilot Stefan Löw noch versucht den rettenden Flughafen in Halifax zu erreichen, während geschmolzenes Metall der Schalttafel über ihm schon auf seinen Sitz tropfte.

Vier Jahre lang dauerte die akribische Untersuchung dieses Absturzes durch die kanadische Flugunfallbehörde TSB. Die Maschine war beim Aufprall auf das Wasser in mehrere tausend Teile zerrissen worden. Über mehrere Jahre wurden knapp 126 Tonnen Trümmerteile vom Meeresboden geborgen und in einem Hangar nahe der Unfallstelle wieder zusammengesetzt. Zur Frustration der Untersucher war durch das Feuer im Cockpit auch die Stromzufuhr zu den Datenschreibern im Heck der Maschine unterbrochen worden. Deshalb fehlten alle Aufzeichnungen der letzten sechs Minuten vor dem Absturz, was die Aufklärung erheblich erschwerte. Schließlich konnte aber der auslösende Kabelstrang unter den Trümmern identifiziert werden. Die Kommission ging davon aus, dass ein Kurzschluss, ausgelöst durch eine beschädigte Isolierung eines Kabels hinter der geschlossen Schalttafel des Cockpits ein Feuer ausgelöst hatte.

Der im März 2003 vorgelegte abschließende Unfallbericht zu Swissair 111 beinhaltete seinerzeit 23 Sicherheitsempfehlungen, wie u.a. in Flugzeugen verbaute Materialien besser auf Feuerfestigkeit zu prüfen, den Einsatz von Feuermeldern, besseres Training von Besatzungen zur Bekämpfung von einem Feuer. Vieles wurde seitdem bei neuen Flugzeugen umgesetzt. Besonders sensible und anfällige Isolationsmaterialien wurden von einigen nationalen Behörden verboten.

Zurück in die Jetztzeit: Die Unfallmaschine der Egyptair, ein Airbus A320 mit der Seriennummer MSM 2088 absolvierte ihren Erstflug am 25. Juli 2003 und wurde am 3. November 2003 an Egyptair ausgeliefert. Sie ist seitdem im Einsatz. Eine schöne Aufgabe für die gut bezahlten Kolleginnen und Kollegen bei gutsituierten Medien wäre doch mal herauszufinden, unter welchen damals gültigen Bau- und Zulassungsbedingungen dieses Flugzeug in Toulouse vom Hof gerollt ist, sprich: welche inzwischen evtl. schon gar nicht mehr verwendeten Materialien aufgrund von inzwischen gültigen Vorschriften dort verbaut sind, und welche Modifikationen das Flugzeug in seiner 13jährigen Betriebshistorie wann erfahren hat. Ein in meinen Augen sicherlich lohnenderes Unterfangen als ständig nach neuem Spekulationsfutter und sich wichtig tuenden Pseudoexperten zu suchen und deren trivialen Ergüssen auch noch in ihren Medien Raum zu geben. Oder aber: einfach mal die Klappe und die Finger still halten und abwarten wie die Unfallkommission ihre Arbeit macht?

Das wäre sicherlich die andere angemessene Option, zumal die eigentliche Priorität nach einem solchen Ereignis, nämlich das Bergen, Überführen und Bestatten der Toten dieser Katastrophe offenbar überhaupt nicht in das News-Schema passt oder maximal mit einigen Halbsätzen Erwähnung findet. – Klar, es sind ja auch nicht Eure Angehörigen, liebe Kolleginnen und Kollegen, und es ist auch nicht Eure Trauer.