von Tim van Beveren, Berlin

Am 24. März 2025 jährt sich einer der tragischsten Flugunfälle in der Geschichte der deutschen Luftfahrt. Ein über 20 Jahre alter Airbus A320 der damaligen Lufthansa-Tochter Germanwings, der unter der Flugnummer 4U9525 von Barcelona nach Düsseldorf unterwegs war, stürzte in den französischen Alpen ab. Alle 150 Insassen kamen ums Leben. Die Tragödie löste weltweit Bestürzung aus und führte zu umfassenden Diskussionen über die Sicherheitsmaßnahmen in der Luftfahrt.

Der Flug 4U9525 startete um 10:01 Uhr Ortszeit vom Flughafen Barcelona-El Prat und erreichte kurze Zeit später seine Reiseflughöhe von 38.000 Fuß (11.600 Meter). Um 10:31 Uhr begann das Flugzeug jedoch ohne erkennbaren Grund einen kontinuierlichen Sinkflug. Innerhalb von etwa zehn Minuten verlor es rapide an Höhe, bevor es um 10:41 Uhr in einem abgelegenen Gebiet der französischen Alpen, nahe der Gemeinde Prads-Haute-Bléone, zerschellte. Es gab keine Überlebenden.

ERSTE ERMITTLUNGEN UND IHRE GRUNDLAGEN

Von dem Absturz erfuhr ich unmittelbar durch einen Kollegen des NDR, der mich auf Dreharbeiten in London über das Handy informierte. Keine zwei Stunden später gab ich als Luftfahrt- und Flugsicherheitsexperte ein erstes Live-Interview im ARD-Studio London für die Tagesschau. Zahlreiche weitere sollten folgen.

Sofort nach dem Absturz begannen intensive Untersuchungen durch die zivile französische Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses). Als Untersuchungsleiter des BEA wurde der Dipl.-Ing. Arnaud Desjardin bestimmt.

Aufgrund einer Besonderheit im französischen Rechtssystem begannen auch die Ermittlung der französischen Justiz, mit Sitz in Marseille. Hier wird bei jedem Flugunfall von der Justiz von Amts wegen in einem Parallelverfahren ermittelt, wobei diese Ermittlungen von einer spezialisierte Einheit der französischen Militärpolizei (Gendarmerie) unterstützt wird. Dabei ist entscheidend, dass alle Einheiten der Gendarmerie direkt dem französischen Verteidigungsministerium unterstellt sind. 

Ausserdem begann die Staatsanwaltschaft Düsseldorf Ermittlungen, hier in Person des Christoph Kumpa, Staatsanwalt und stellvertretender Pressesprecher der Behörde. 

Auf der zivilen Untersuchungsseite erhielt die deutsche Flugunfalluntersuchungsstelle BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) einen Akkreditiertenstatus und wurde so in die Ermittlungen des BEA in Frankreich eingebunden. Von Seiten der BFU wurde der Elektro-Ingenieur (FH) und Untersuchungsführer Johann Reuss bei der Untersuchung für die Bundesrepublik Deutschland akkreditiert.

Weltweit gültiges und verbindliches Regelwerk für die Durchführung einer Flugunfalluntersuchung ist der sogenannte ICAO-Annex 13, der durch die International Civil Aviation Organisation (ICAO) also die internationale Zivilluftfahrtorganisation mit Sitz im kanadischen Montreal, festgelegt wurde. Für den immer mehr an Bedeutung gewinnenden Bereich der Untersuchung von menschlichen Faktoren (human factors) bei einem solchen Unfall hat die ICAO ebenfalls eine spezielle Leitlinie erlassen. 

In Frankreich und in Deutschland gilt zu dem zusätzlich die Verordnung der Europäischen EU 996/2010, die ebenfalls die Zuständigkeiten und den Ablauf einer zivilen Flugunfalluntersuchung regelt. 

EINE INDISKREDITION MIT FOLGEN

Der Cockpit-Voice-Recorder (CVR, Stimmenrekorder) wurde noch am Tag des Unglücks an der Unfallstelle gefunden und am nächsten Tag zur Auswertung nach Paris zur BEA gebracht. Das Gerät war stark beschädigt, lieferte aber verwertbare Audio-Daten. Bereits in der Nacht begannen die Unfalluntersucher die Aufzeichnungen auszulesen. Allerdings lag der Fokus zu diesem Zeitpunkt verständlicherweise auf dem begrenzten Zeitraum kurz vor und bis zum Absturz.

Für den weiteren Fortgang der Ermittlungsverfahren meiner Ansicht nach entscheidend ist der Umstand, dass die in Paris ansässige amerikanische Journalistin Nicola Clark, seinerzeit für die New York Times (NYT) tätig, von einem „hochrangigen französischen Militärbeamten, der an der Untersuchung beteiligt war“ durch eine höchst zweifelhafte Indiskretion bereits am Abend des 25. März 2015 einen folgenschweren Hinweis erhielt.

Zum Verständnis und der sachgerechten Einordnung dieses Hinweises ist es aber von Bedeutung sich vor Augen zu führen, dass zu diesem Zeitpunkt die auf dem CVR aufgezeichneten Stimmen noch nicht identifiziert waren und der weitere, zur Analyse wesentliche Rekorder, der Digitale Flugdatenschreiber (DFDR), noch nicht aufgefunden war. 

Gemäss gesetzlicher Bestimmungen unterliegen die Aufzeichnungen des CVR einem besonderen Schutz. In der Regel dürfen die Aufnahmen nicht in die Hände an der Untersuchung Unbeteiligter Personen gelangen und es obliegt einzig den zuständigen Ermittlungsbehörden wann und in welchem Umfang Teile oder vollständige Transkripte der Aufnahmen veröffentlicht werden. Gerade in Europa sind die Ermittlungsbehörden hier erheblich restriktiver, als beispielsweise in den USA, wo die entsprechenden Transkripte, als Anhang zu einem Untersuchungsbericht, meist vollständig veröffentlich werden.

Normalerweise äussern sich Flugunfalluntersuchungsbehörden erst, wenn beide Geräte ausgewertet und miteinander synchronisiert wurden, da sich nur so ein vollständigeres Bild der Situation und Umstände eines Unfalls ergibt. Genau hierauf verwies der Leiter der  BEA, Rémi Jouty, in der Pressekonferenz am Nachmittag des 25. März in Paris. Der sich nicht mehr in dem FDR-Gehäuse befindliche Datenträger soll erst neun Tage später, am 2. April 2025 an der Absturzstelle – unter einem Stein – gefunden werden.

Erschwerend kommt hinzu, dass die betrauten Experten zu diesem Zeitpunkt ausnahmslos Franzosen waren, aber die Piloten überwiegend in deutscher Sprache kommuniziert haben. Der von Seiten der BFU einzig anwesende Deutsche, Dipl. Ing. George Blau, verfügte über keinen professionellen fliegerischen oder gar auf den Bereich Human Factors spezialisierten Hintergrund. Seine Expertise bezieht sich auf den Umgang und die Sicherung der auf den Rekordern befindlichen Daten. Die involvierten vier französischen Untersucher des BEA waren ausnahmslos Ingenieure, die ebenfalls anwesenden beiden Beamte der Gendarmerie, Soldaten (vgl. Ermittlungsakte Staatsanwaltschaft Düsseldorf, HA 05129-0530).

Nicola Clark tut jetzt das, was vermutlicher auch viele ihrer KollegInnen beim Zuspielen so brisanter Informationen tun würden: sie klärt mit ihrer Redaktion eine Story ab und beginnt sofort zu schreiben. Noch am Abend US-Zeit geht die NYT mit der Story online, die Printausgabe wird mit dem Artikel auf der Titelseite folgen. Aufgrund der sechsstündigen Zeitdifferenz hat das US-amerikanische Medium so einen gravierenden zeitlichen Vorteil, denn Europa schläft zu diesem Zeitpunkt.

Ich selber wurde mit diesen Erkenntnissen am frühen Morgen des 26. März 2015 im Berliner Nachrichtenstudio von N-TV konfrontiert. Dort sollte ich in den Frühnachrichten als Experte eine weitere Einschätzung geben. Vor meiner Befragung lief ein kurzer Einspielfilm, der sich auch mit der Funktionsweise der Cockpittür und deren Verriegelung befasste. 

Ich war über die ausserordentliche Qualität dieser Bilder, die alle sehr hochwertig aufgenommen waren, erstaunt. Neugierig fragte ich nach meinem Interview daher den zuständigen Sendungsredakteur, woher sie denn diese „tollen Bilder bekommen haben“, denn eigentlich können diese nur von einer Airline oder einem Hersteller stammen. Gerade diese sind aber nach einem Unfall extrem zurückhaltend, irgendwelche Materialien an Medien heraus zu geben. Der Redakteur sah auf dem Filmserver nach und antwortete kurz darauf zu meiner Verblüffung: „Die haben wir heute Nacht direkt von Airbus erhalten.“

Von N-TV ging es zur Deutschen Welle. Etwas später konnte ich den Live-Feed der Pressekonferenz des französischen Staatsanwaltes Brice Robin aus Marseille im Newsroom verfolgen. Auch dort hatte man bereits in der Nacht das Videofeed mit den Hochglanzbildern „Cockpittür“ von Airbus erhalten. 

Die Ausführungen des französischen Staatsanwaltes schlugen bei MedienvertreterInnen und in der Öffentlichkeit ein, wie eine Bombe. – Was mich und viele andere Brancheninsider allerdings extrem verwunderte, war die durch Herrn Robin mit seinen Aussagen verbundene Gewissheit, dass sein hier vorgestelltes Szenario den Ablauf und die damit einhergehende Verantwortlichkeit des Copiloten für den Absturz als gesicherte Erkenntnis untermauerte. 

Aus Erfahrung wusste ich, dass gerade die Auswertung eines Cockpit-Voice-Recorders durch die üblicherweise involvierten Arbeitsgruppen von Experten extrem langwierig sind. Denn es werden in diesem Zusammenhang nicht nur die letzten Minuten vor einem Absturz, sondern eigentlich die gesamten Aufzeichnungen von knapp zwei Stunden (und damit auch der vorangegangene Flug), Sekunde für Sekunde abgehört, transkribiert, hier in diesem Fall auch noch vom Deutschen ins Französische übersetzt, und dann besonders unter der Einbeziehung von psychologisch geschulten Human-Factors-Experten und ggf. auch Piloten mit einer entsprechenden Typenqualifikation (hier Airbus A320) ausgewertet. All das jedenfalls war in dieser kurzen Zeit, die seit dem Auffinden des CVR und der Pressekonferenz in Marseille knapp zwei Tage später, gar nicht angemessen und realistischerweise durchführbar.

Hinzu kommt, dass die Aufzeichnungen des CVR nur einen Teil der zu einer sachgerechten Analyse notwendigen Daten ausmachen. Normalerweise werden die Tonaufzeichnungen erst einmal mit den Flugdaten aus der weiteren Black-Box, dem DFDR synchronisiert. Auch dies ist ein sehr zeitaufwendiger Prozess, und: das zweite Gerät war an der Absturzstelle noch nicht aufgefunden worden.

Jedenfalls überschlugen sich die Ereignisse förmlich: In den Medien wurde ausnahmslos über die Motive des Copiloten spekuliert, die Maschine absichtlich zum Absturz gebracht zu haben, während er aktiv seinen Kapitän an der Rückkehr ins Cockpit gehindert hätte. Dieses Narrativ setzte sich ab diesem Zeitpunkt in den Köpfen fest. Vorschnell, wie später gewonnene Erkenntnisse in Bezug auf die Cockpittür belegen, denn das BEA konnte ausweislich des offiziellen Abschlussberichts dazu keine belastbaren Belege finden.

Im Gegenteil, denn im Abschlussbericht des BEA heisst es hierzu (Hervorh. d. Verf.): „Eine Spektralanalyse der Spur des CAMs des CVRs (Anm. d. Verf.: eines der vier Mikrofone des CVR) des Unfallflugzeugs führte nicht dazu, dass die Aktivierung des Kippschalters für die Cockpittür sicher identifiziert werden konnte. […] die Dauer des Summersignals wurde mit 980 ms gemessen und hatte damit die gleiche Signaldauer wie die anderen vom CVR aufgezeichneten Summersignale; das klappernde Geräusch hat nicht dazu geführt, dass der Summer aufgehört hätte, wie eine Bewegung des Kippschalters im Cockpit es getan hätte. Außerdem war das Geräusch lauter als das, welches von einer Bewegung des Kippschalters hervorgerufen worden wäre; […] Bei geschlossener Cockpittür ist das Verriegeln nicht hörbar. Nur das Betätigungsgeräusch des Kippschalters könnte hörbar sein.„

Versteckt in einer Fussnote auf Seite 38 des BEA-Berichts findet sich dann ein ganz entscheidender Hinweis zu diesem Themenkomplex: „Der Summer, der um 09:34:31 Uhr aufgezeichnet wurde, entspricht höchstwahrscheinlich einer routinemäßigen Bitte um Zutritt, weil es die erste Bitte ist, seit der Kapitän das Cockpit verlassen hat, und weil es die routinemäßige Praxis des Luftfahrtunternehmens ist, zuerst einen normalen Zutrittscode einzugeben, bevor der Notfallcode verwendet wird. Daher wird die Möglichkeit, dass es sich um die Eingabe des Notfallcodes handelt, der nach 980 ms durch eine Bewegung des Kippschalters im Cockpit beendet wird, als höchst unwahrscheinlich betrachtet.“

Diese Ausführungen des BEA belegen aber noch einen weiteren wesentlichen Aspekt: Die Cockpittür war nicht – wie zuvor vehement und bis heute anhaltend behauptet – durch den Copiloten absichtlich verriegelt worden, um den Kapitän daran zu hindern, wieder ins Cockpit zu gelangen. Denn dann hätte der CVR auch kein Anklingeln im 09:34:31 Uhr aufzeichnen können. Damit verbietet sich das weitere Beharren auf dieser hier klar widerlegten Hypothese.

CONFIRMATION BIAS ( DER BESTÄTIGUNGSFEHLER)

Für mich stellen die Verlautbarungen des französischen Staatsanwalts, – keine 49 Stunden nachdem der Airbus in den französischen Alpen eingeschlagen war -, die grundlegenden Ursachen für die ab nun nur noch einseitig geführten Ermittlungen dar.

Denn hiermit trat bewusst oder unbewusst eine der gefährlichsten Situationen für eine wirklich unvoreingenommene und ergebnisoffene Untersuchung der Absturzursachen ein, sowohl für die zivile Untersuchung der BEA, als auch für die in Frankreich und Deutschland zu diesem Zeitpunkt eingeleiteten Strafermittlungsverfahren: Die Gefahr einem Bestätigungsfehler („confirmation bias“) zu erliegen.  

WissenschaftlerInnen und besonders JournalistInnen kennen diese Gefahr, wenn Sie ergebnisoffen an einer Publikation arbeiten, forschen oder recherchieren. Man beginnt plötzlich nur noch nach Bestätigungen für eine bestimmte These zu suchen und blendet dabei alle anderen Aspekte aus. Aus diesem Grund sind beispielsweise auch Ermittlungsbehörden angehalten die ggf. einen Verdächtigen entlastenden Aspekte zu ermitteln. Doch all das fand im Fall der Untersuchungen von Flug 4U9525 ab dem 26. März 2025 ganz offensichtlich nicht mehr statt. Die Person und die Historie des Copiloten schienen die einzig relevanten Aspekte dieses Unfalls zu sein.

EINSEITIGE ERMITTLUNGEN / OBERFLÄCHLICHER UMGANG MIT ERGEBNISSEN UND FAHRLÄSSIGE VERFÄLSCHUNGEN

Verwundert hat nicht nur mich in diesem Zusammenhang, warum zum Beispiel die Techniker, die die Unfallmaschine am Vortag und in der Nacht vor dem Unfallflug gewartet hatten, nicht vernommen wurden. Oder der Lufthansa-Technik Mitarbeiter, der dem Flugzeug am Vortag des Unfalls eine neue Lufttüchtigkeitsbescheinigung ausgestellt hatte, also jenes Dokument, ohne welches die Maschine überhaupt nicht hätte fliegen dürfen.

Abenteuerlich und geradezu in bester Wild-West-Manier stehen auch die von der Staatsanwaltschaft Düsseldorf verfassten Begründungen für die zahlreichen Hausdurchsuchungs – und Beschlagnahmebeschlüsse, besonders hinsichtlich der Patientenakten des Copiloten bei diversen ÄrztInnen und damit einem in Deutschland besonders geschützten Rechtsgut, der ärztlichen Schweigepflicht.

Hier muss man sich vor Augen halten, dass die Düsseldorfer Behörde aufgrund ihr nicht selber und somit belastbar vorliegender Indizien, sondern dem ‚Hören-Sagen‘ aus Frankreich nach solche Gerichtsbeschlüsse erlangt hat. Was aber noch viel gravierender ist: sogar unter Angabe falscher Tatsachenbehauptungen.

So behauptete die Staatsanwaltschaft in ihren Anträgen beim Amtsgericht Düsseldorf, die Verlobte des Copiloten hätte in Ihrer polizeilichen Vernehmung ausgesagt, der Copilot habe sich „seit dem Jahr 2008 durchgehend  in psychotherapeutischer nebst entsprechender medikamentöser Behandlung“ befunden. Liest man sich jedoch die entsprechenden Vernehmungsprotokolle durch, hat die Verlobte dies an keiner Stelle jemals behauptet.

Ein weiteres Beispiel, wie oberflächlich seitens medizinischer Laien hier mit sensiblen medizinischen Aufzeichnungen umgegangen wurde, ist die sich hartnäckig haltende Behauptung, der Copilot hätte seine Krankheit zum Zeitpunkt des Unfalls gegenüber seinem Arbeitgeber verheimlicht und er sei zuvor wegen psychiatrischer Probleme bereits in stationärer Behandlung in einem Krankenhaus gewesen.

Fakt und unbestritten ist: der Copilot litt bereits seit mehreren Wochen an einem Problem mit seinen Augen. Er beklagte bei Dunkelheit Lichthöfe um Lichtquellen wahrzunehmen, was ihn verständlicherweise besorgte. Ein von ihm konsultierter Augenarzt eröffnete ihm daraufhin, dass er eventuell sogar erblinden könnte. Eine Fehldiagnose. In der Folge suchte er dann mehrere Augenärzte zum Zwecke von Vergleichs-Diagnosen auf, aber es konnten keine organischen Ursachen für die von ihm empfundenen Symptome festgestellt werden.

14 Tage vor dem Unfall, am 10. März 2015 führte die Hausärztin des Copiloten mit diesem ein längeres Telefonat. Einen Tag zuvor hatte sie von einem weiteren Augenarzt dessen Verdacht mitgeteilt bekommen, die vom Copiloten berichteten Sehstörungen könnten einen „psychosomatischen Ursprung“ haben bzw. dieser könnte an einer „Psychose“ leiden.

Daraufhin vermerkt die Hausärztin in Ihren digitalen Aufzeichnungen:

„früher bereits wegen Depression stationärß

 Verd.(acht) auf Psychose“

Ganz offensichtlich unterläuft der Hausärztin hier ein Tippfehler in Form des „ß“ nach „stationär“. Überprüft man ein deutsches Keyboard, stellt man fest, dass diese Taste bei betätigen der Hochstelltaste ein Fragezeichen („?“) ergeben würde. Also handelt es sich vielmehr um eine Fragestellung, statt einer Feststellung. 

Tatsächlich ist es auch so, dass der Copilot sich zu keinem Zeitpunkt wegen seiner Depression im Jahre 2008 in stationärer Behandlung in einem Krankenhaus befunden hat. Sein einziger Aufenthalt in einer solchen Einrichtung war im Kindesalter, als man ihm im Alter von vier Jahren die Mandeln entfernt hat.

Die von der Staatsanwaltschaft Düsseldorf sichergestellten Unterlagen werden von dieser auch an die BFU weitergeleitet. Dort bearbeitet sie der Johann Reuss, von Hause aus ein Elektro-Ingenieur und übermittelt seine Feststellung an seine KollegInnen beim französischen BEA. Dabei kommt es zu einer bis heute anhaltenden Fehlinterpretation, die insbesondere Auswirkungen auf die weiteren Ermittlungen und deren Gewichtung (auch bei danach konsultierten weiteren Fachärztinnen im Zuge der Begutachtung der Aktenlage) haben sollen. 

In einer erst im Januar 2025 vom BEA veröffentlichten Festschrift zu ihrem 75jährigen Bestehen^[1] findet sich auf Seite 58 in einem kurzen Beitrag zum Unfall der Germanwings die Feststellung: „Le pilote avait été précédemment hospitalisé“, zu Deutsch: „Der Pilot war zuvor im Krankenhaus.“

Zwei Tage nach diesem Eintrag, am 12. März 2015, stellt die Hausärztin ihm eine Krankschreibung bis einschliesslich 30. März 2015 aus und übersendet diese per Post. Danach ist die Hausärztin im Urlaub.

Der Copilot befindet sich an diesem Tag auf einen Flug von Düsseldorf nach Madrid und wieder zurück. Die folgenden drei Tage hat er frei. Er meldet sich bei seinem Arbeitgeber ab Montag den 16. März krank und sucht weitere Ärzte auf, am 18. März den Vertreter seiner Hausärztin. Dieser schreibt ihn jedoch lediglich bis zum kommenden Sonntag, den 22. März, krank.

Von daher ist es nachvollziehbar, dass die Polizisten bei der am 26. März 2015 in seiner Düsseldorfer Wohnung durchgeführten Hausdurchsuchung die Bescheinigung der Hausärztin zerrissen im Papierkorb vorfinden. Denn in Deutschland gilt bei Krankschreibungen und der damit bescheinigten Arbeitsunfähigkeit immer die zuletzt, durch einen dazu qualifizierten Arzt ausgestellte Bescheinigung. Und exakt diese findet sich dann auch später in den Unterlagen seines Arbeitgebers, der Germanwings.

Allerdings wird diese Tatsache von der Staatsanwaltschaft hartnäckig ignoriert. In ihrer Presseerklärung vom 27. März 2015 hebt sie hervor: „Der Umstand, dass dabei u.a. zerrissene, aktuelle und auch den Tattag umfassende Krankschreibungen gefunden wurden, stützt nach vorläufiger Bewertung die Annahme, dass der Verstorbene seine Erkrankung gegenüber dem Arbeitgeber und dem beruflichen Umfeld verheimlicht hat.“

IGNORIERTE ERKENNTNISSE UND DAS AEROTOXISCHE SYNDROM

Übrigens: mittlerweile liegen zu einem möglicherweise hier eine Rolle spielenden Phänomen mit den vom Copiloten hier beklagten Sehstörungen neuere medizinisch-wissenschaftliche Untersuchungen und Studien vor. Die Rede ist von den gesundheitlichen Beeinträchtigungen von Flugpersonal durch kontaminierte Kabinenluft in Flugzeugen, oft auch als „Aerotoxisches Syndrom“ bezeichnet.

Bei uns wird das Problem seitens der zuständigen Institutionen weiterhin vehement in Abrede gestellt, die Arbeitsunfähigkeit und damit einhergehende Kompensation von Betroffenes wird von der Berufsgenossenschaft Verkehr und vor den Sozialgerichten weiterhin nicht ohne weiteres anerkannt. 

Anders in Frankreich: dort gibt es seit Oktober 2023 ein höchstrichterliches Urteil des Gerichtshofes für Soziale Angelegenheiten in Bordeaux der solche Erkrankungen als Berufskrankheit anerkannt hat. Das Urteil ist rechtskräftig.

In diesem Kontext scheint es angebracht auf einen 2023 im Journal of Environmental Exposure Assessment publizierten wissenschaftlichen Artikel hinzuweisen. Dort findet sich auf Seite 4 der Hinweis, dass inzwischen mehr als 450 chemische Substanzen in der Kabinenluft von Flugzeugen identifiziert wurden von denen bekannt ist, dass 72 % toxische Effekte haben.

Weiter heisst es (Hervor. d.Verf.): „Die am häufigsten betroffenen Zielorgane waren Augen, Haut, Atemwege und das zentrale Nervensystem […]. Symptome an diesen Zielorganen wurden im Zusammenhang mit dem „aerotoxischen Syndrom“ berichtet.“

Es liegt daher durchaus im Bereich des Möglichen, dass die vom Copiloten wahrgenommenen Beeinträchtigungen an seinen Augen doch eine medizinische Ursache haben, die sogar mit seinem Beruf und seinem spezifischen Arbeitsumfeld bei Germanwings im Zusammenhang stehen könnte.

Auch sei an dieser Stelle noch einmal darauf hingewiesen, dass es in Deutschland zu dieser Zeit ausgerechnet die Germanwings gewesen ist, bei der sich ein Grossteil der dokumentierten Vorfälle mit kontaminierter Kabinenluft ereignet hatten. Darunter war auch ein sehr dramatischer Vorfall im Dezember 2010, der sich beim Anflug auf den Flughafen Köln-Bonn ereignete und der erst von der BFU untersucht wurde, nachdem er in einer Anhörung im Dt. Bundestag erstmalig erwähnt wurde. Wie häufig der Copilot auf spezifischen Flugzeugen der Germanwings, die Gegenstand solcher Vorfälle waren, eingesetzt wurde, ergibt sich aus seinem rekonstruierten Flugbuch.

MANGELHAFTE KRIMINAL-FORENSISCHE ANALYSEN

Genauso verwegen – im Sinne einer sachgerechten Aufklärung und Ermittlung – muten die von Staatsanwalt Christoph Kumpa und dem BFU-Flugunfalluntersucher Johann Reuss immer wieder gerne als Beleg für die Selbstmord – und letztendliche Tatabsicht des Copiloten beigezogenen angeblichen Internetsuchen auf einem der insgesamt drei sichergestellten iPads an. 

Es ergab sich aus der vorliegenden Ermittlungsakte und den darin befindlichen kriminalpolizeilichen Untersuchungen, dass vielmehr ein drittes Tablett (zwei wurden in der gemeinsamen Wohnung des Copiloten und seiner Verlobten sichergestellt, jedoch zunächst nur eines im Sicherstellungsprotokoll auch ordungsgemäss erfasst) erst am Freitag, den 27. März 2025 der Kriminalpolizei übergeben wurden. 

Exakt auf diesem iPad wurden die angeblich inkriminierenden Suchanfragen zu „Suizidmethoden“ und „Cockpittür“ durchgeführt. Halten wir fest: Dieses Beweisstück befand sich also nicht unmittelbar in polizeilichem Gewahrsam, sondern erst mit einer erheblichen zeitlichen Verzögerung, nach dem Absturz und Bekanntwerden der ersten Hypothesen über einen angeblichen Selbstmord des Copiloten. 

Schon von daher ist dieses iPad als Beweismittel unbrauchbar, da es durch Dritte genutzt werden konnte und auch wurde. Darüber hinaus ist die Manipulation der Datierung bei einem iPad erheblich einfacher als bei einem anderen digitalen Gerät. Ich brauche beim Start nur das Datum zu ändern und eine Synchronisierung mit dem Apple-Server abzuwählen. 

Sofern die hierauf angeblich gesicherte Browserverläufe nicht in einem zweiten Schritt im Zuge der forensisch-kriminaltechnischen Untersuchung mit den jeweiligen Providerdaten abgeglichen werden, schliesst sich die belastbare Verwertung und Zuordnung von darauf festgestellten Anfragen aus.

Genau das ist der Vorwurf, der Hinsichtlich dieser angeblich ermittlungstechnisch gewonnenen „Erkenntnisse“ und diesen zugrundeliegenden Mängeln den Ermittlungsbehörden gemacht werden musste und den die Ermittlungsbehörden bis heute nicht ausräumen konnten. Ich verweise in sofern die Ausführungen im Gutachten auf den Seiten 209 ff „VI. Auswertung der Tabletts Apple iPad 3 (A1416)“.

Insofern geht die sicherlich berechtigte Frage von Staatsanwalt Christoph Kumpa in einem Interview bei Austrian Wings, „Nichtsdestotrotz ist es aber so, dass man sich natürlich die Frage stellen muss, wann die entsprechenden Eingaben gemacht worden sind.“ sowie die daran anschliessende Vermutung „Die Eingaben zu verschiedenen Suizidmethoden erfolgten zu Zeitpunkten als der Co-Pilot krankgeschrieben sowie nach unseren Erkenntnissen zu Hause war – und gleichzeitig eine Anwesenheit der Lebensgefährtin eher unwahrscheinlich.“ hier ins Leere, bzw. seine Ermittler der SOKO Alpen bei der Kripo Düsseldorf müssten diese zunächst einmal mit gerichtsverwertbarer Belastbarkeit belegen. 

Woher will denn Herr Staatsanwalt Kumpa mit der erforderlichen Gewissheit wissen, dass der Co-Pilot zum angeblich dokumentierten Zeitpunkt des Aufrufens dieser Seiten zu Hause war? Es sind Suchverläufe nach 16:00 und nach 20:00 Uhr in der Akte vermerkt. Zu diesem Zeitpunkten ist auch eine Lehrerin (Verlobte des Copiloten) in aller Regel wieder zuhause… Ganz davon abgesehen, dass ein weiterer Zeuge bestätigen kann, dass zumindest zu einem der angeblichen Zeitpunkte des Aufrufens von Seiten durch den Co-Piloten, dieser, er und die Verlobte gemeinsam beim Abendessen in der Küche sassen.

Aus dem Vernehmungsprotokollen der Verlobten des Co-Piloten geht nicht hervor, dass diese hierzu durch die befragenden Kripobeamten vernommen wurde oder etwa irgendwelche Aussagen gemacht hätte.

Gleiches gilt für die Suchanfrage zur Cockpittür. Hier drängt sich mir eine weitere Frage auf: Warum sollte ein Pilot des Lufthansa-Konzerns, der über seinen Dienst-Laptop Zugriff auf detaillierteste technische Angaben und sogar Schaltpläne für die Bauteile des von ihm geflogenen Flugzeugtyps hat, sich ausgerechnet im Internet hierzu Informationen zusammensuchen sollen? Solche Anfragen stellen nur Laien, eben ohne entsprechende Zugänge zu den entsprechenden Manuals und verbindlichen Herstellerangaben.

Von der Staatsanwaltschaft erhält auch der BFU-Elektro-Ingenieur Johann Reuss sowohl die sichergestellten medizinischen Dokumente, als auch die Auswertung der Browserverläufe des iPads. Er übernimmt diese alle, offenbar ungeprüft, und leitet diese als Ermittlungserkenntnisse und Fakten auch an seine KollegInnen des BEA in Paris weiter.

GROSSES KOLLEKTIVES SCHWEIGEN

Zu all diesen und zahlreichen weiteren, von im Gutachten dezidiert aufgeführten Widersprüchen und offensichtlichen Fehlinterpretationen haben sich weder die verantwortlichen der Staatsanwaltschaft in Person von Christoph Kumpa oder Oberstaatsanwalt Kessel noch die BFU und ihr akkreditierter Vertreter Johan Reuss jemals dezidiert geäussert.

Auch in den mir bekannten Repliken auf die Anfragen von MedienvertreterInnen wurde lediglich pauschal, abwertend und zurückweisend geantwortet.

Sogar noch in der erst 2024 produzierten WDR-Dokumentation hierauf im Interview angesprochen antworteten Kumpa und Reuss lapidar, dass ihre Ermittlungsergebnisse halt anders wären, – ohne dies in irgend einer Form zu begründen oder zu gar belegen. Allerdings hat die nicht gerade als kritische Journalistin bekannte Autorin Justine Rosenkranz hier wohl auch nicht nachgehakt, sondern war mit den Aussagen – auf der Linie des ihr seit neun Jahren bekannten und vertrauten Narrativs – völlig zufrieden. 

Natürlich wollten sich die Autoren der SKY-Dokumentation mit Herrn Reuss und Staatsanwalt Kumpa vor der Kamera unterhalten. Doch während sie sich für die WDR-Doku ausgiebig interviewen liessen und sogar noch ein weiterer BFU-Mitarbeiter sich dort äusserte, wurden die Anfragen für SKY abgelehnt. Im Abspann heisst es: „Die deutsche Flugunfalluntersuchungsbehörde BFU hat eine Anfrage (…) nach Interviews und Stellungnahmen zurückgewiesen, mit dem Hinweis, dass die französischen Flugunfalluntersuchunger des BEA verantwortlich seien.“ – Doppelte Standards bei einer Bundesbehörde?

NEUE WEITERFÜHRENDE TECHNISCHE ERKENNTNISSE

Inwieweit die erstmalig in der SKY–Dokumentation enthaltene Darstellung und Rekonstruktion eines technischen Defekts, der im Gegensatz zu allen bisherigen Behauptungen sehr wohl einen eben nicht vom Piloten aktiv eingestellten Sinkflug auf 100 Fuss einleiten kann, hier vielleicht doch ein Umdenken oder gar eine Abkehr vom bislang als gesichert erwiesenen Szenario des Unfalls bewirkt, vermag ich derzeit nicht abschliessend einzuschätzen. 

Tatsache aber ist, dass AVIATION HERALD Betreiber Simon Hradecky es mithilfe einer originalen Airbus A 320 Flight Control Unit (FCU – elektronische Steuereinheit) unter Laborbedingungen nachgewiesen hat, dass eben doch aufgrund einer Fehlfunktion ein plötzliches Absinken auf 100 Fuss erfolgen kann. Ohne jegliche aktive Handlung eines Piloten. Genau das wurde aber von den Sachverständigen der BEA und BFU bis heute vehement bestritten und daher als Möglichkeit auch nicht weiter untersucht. Inzwischen gibt es aber mehrere dokumentierte Vorfälle mit Airbus-Flugzeugen, wo dies unvermittelt eingetreten ist. Diese Vorfälle wurden durch die jeweiligen Flugunfalluntersuchungsbehörden untersucht.

Von daher wäre es mehr als nur wünschenswert, wenn sich die Verantwortlichen der Untersuchungen von damals, oder Ihre Nachfolger, hier endlich bewegen würden. Denn die wirklich belastbaren Beweismittel, hier besonders der CVR und der DFDR liegen nur Ihnen vor. Schon von daher sind weitere Spekulationen in Bezug auf sich hieraus möglicherweise ergebender anderer Unfallszenarien von Flug 4U9525 unseriös.

FAZIT

Aus Sicht der Angehörigen der Passagiere des Fluges 4U9525 ist für mich deren anhaltende Verärgerung und Enttäuschung aber auch weiterhin nachvollziehbar. Denn sollte es sich bei dem Copiloten wirklich um einen psychisch schwer kranken Menschen gehandelt haben, dann kann man diesen für seine angebliche Handlung das Flugzeug zum Absturz zu bringen, nicht verantwortlich machen. Das ergibt sich aus § 20 des deutschen Strafgesetzbuches sowie aus dem Umstand, dass er bei dem Absturz getötet wurde.

Menschlich verständlich, aber trotzdem extrem bedenklich, erachte ich die weiter anhaltende Tendenz einiger, den Copiloten auch weiterhin als „Mörder“ oder „Massenmörder“ zu bezeichnen. Dies nicht nur aus einem rein juristischen Verständnis.

Schon aus diesem Grund sind der reisserische Titel der WDR-Dokumentation von Frau Rosenkranz „CRIME TIME – Der Germanwings-Absturz – Chronologie eines Verbrechens“ und der erzählerische sowie argumentative Aufbau dieser Doku eines renommierten öffentlich-rechtlichen Senders höchst fragwürdig. Denn die Doku und ihre Macherin geben sich alle Mühe, über vier Folgen das Bild eines psychisch schwer kranken Menschen zu zeichnen, um diesem im gleichen Atemzug als „Massenmörder“ zu bezeichnen. Umso bedenklicher, da die beim WDR für eine solche Sendung letztendlich verantwortliche Chefredakteurin Ellen Ehni eine studierte Volljuristin ist.

Gleiches gilt für das im Stil eines schlechten Boulevardmagazins verfasste Buch, dass der österreichische Luftfahrtjournalist Patrick Huber rechtzeitig zum 10. Jahrestag auf den Markt gebracht hat. Leider sind auch alle seine anderen jüngeren Beiträge auf der von ihm mitbetriebenen Internet-Plattform Austrian Wings hiervon betroffen. Geradezu mit an sadistische Züge anmutender Akribie wiederholt er mantrahaft immer wieder die gleichen, teils längst widerlegten Falschbehauptungen, Gerüchte und Schlussfolgerungen. Er attackiert dabei wiederholt und gezielt die Angehörigen des Copiloten und diskreditiert alle und alles andere, ohne sich ernsthaft mit Inhalten auseinander zu setzen oder den von ihm Verunglimpften die Möglichkeit einer Stellungnahme eingeräumt zu haben. Was nicht auf seiner Linie liegt, wird sogar als „Verschwörungstheorien“ abgetan.

Solche Praktiken in der journalistischen Berichterstattung und Stil erinnern mich leider frappierend an die Propagandapraktiken eines Dr. Joseph Goebbles. Oder an den plötzlich nicht mehr präsenten wissenschaftlichen Diskurs zu Beginn der Corona-Pandemie und die mediale Verteufelung renommierter Fachleute und Wissenschaftler, nur weil sie kritisch ihre Stimme erhoben. Die Fehleinschätzungen und deren Folgen werden allerdings im Gegensatz zu unserem Sujet inzwischen auf vielen Ebenen aufgearbeitet, auch durch die Medien.

Sollte es aber wirklich so sein, dass hier vor 10 Jahren ein psychisch schwer kranker Mensch über mehrere Wochen und Monate in Cockpits von Verkehrsflugzeugen eingesetzt war, liegt die Verantwortung dafür sicherlich nicht nur bei ihm. – Allerdings hat bis heute auch niemand diese Verantwortung übernommen oder sich dazu bekannt. Weder die Lufthansa, noch die für die Aufsicht zuständige Bundesbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA).

Andererseits empfinde ich es weiterhin als skandalös, dass sich die zuständigen Institutionen wie BEA, BFU und Staatsanwaltschaften bis heute nicht mit der berechtigten Kritik an ihren Untersuchungen auseinandergesetzt, sowie Fehler und Falschmeldungen korrigiert haben. Ein solches Verhalten wird der gesellschaftlichen Tragweite einer solchen Katastrophe nicht gerecht.

Besonders die Opfer und alle Angehörigen der Menschen, die an Bord dieses Flugzeuges waren und die Öffentlichkeit haben ein Recht die Wahrheit zu erfahren. Das ist nicht nur eine moralische Verpflichtung, sondern hat auch etwas mit dem Respekt gegenüber den Verstorbenen zu tun.

Es geht bei komplexen Sachverhalten wie einem Unfall in der Luftfahrt nicht darum schnell möglichst einfache und eingängige Erklärungen zu finden und mit teilweise sogar falschen und fadenscheinigen Schlussfolgerungen, die lediglich auf Vermutungen Einzelner beruhen, abgespeisten zu werden. 

Hier haben die zivile Flugunfalluntersuchung des französischen BEA und der deutschen BFU sowie auch der zuständige Düsseldorfer Staatsanwalt Christoph Kumpa jämmerlich versagt und damit sich selbst und allen Betroffenen einen Bärendienst erwiesen. 

Insofern kann ich mich der Forderung einiger Kritiker und Angehöriger der Opfer nur anschliessen: die Untersuchung sollte durch eine unbefangene und von den bisherigen Akteuren unabhängige Institution unbedingt erneut aufgerollt werden.