228 Tote, 17 Jahre, ein fauler Kompromiss – und ein überfälliges Urteil

Das Pariser Berufungsgericht korrigiert, was das BEA verschleierte: Airbus und Air France tragen die Schuld am Absturz von Flug 447

von Tim van Beveren, Berlin

Am 21. Mai 2026 sprach das Pariser Berufungsgericht aus, was Piloten, Experten und Hinterbliebene seit Jahren wussten und was die offizielle französische Unfalluntersuchungsbehörde BEA jahrelang vernebelt hatte: Airbus und Air France tragen die alleinige und vollständige Verantwortung für den Tod von 228 Menschen in der Nacht zum 1. Juni 2009 über dem Atlantik.

Der Absturz von Air France Flug 447 war keine unvorhersehbare Verkettung unglücklicher Umstände. Er war das vorhersehbare Ende einer langen Kette von Versäumnissen, Vertuschungen und industriellem Kalkül – und die französische Untersuchungsbehörde hat dabei keine glückliche Rolle gespielt.

Ich habe über diesen Absturz seit 2009 geschrieben und im Fernsehen berichtet, zunächst für das ARD-Magazin report München im Bayerischen Rundfunk (BR), dann im Rahmen von Recherchen zu einer ARD-Fernsehdokumentation, die mich auch in einen Airbus A330-Flugsimulator geführt hat. Was ich damals sah und hörte, haben mir erfahrene Ausbildungs-Piloten bestätigt: Die Besatzung von AF447 war in jener Nacht einer Situation ausgeliefert, auf die sie niemand vorbereitet hatte. Niemand – weder Air France noch Airbus, noch die Aufsichtsbehörden. Das Gericht hat jetzt Recht gesprochen. Die französische Unfalluntersuchungsbehörde, das Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), hatte damals unrecht. Und die Presse, die den BEA-Bericht unkritisch weiterverbreitete, hat mitgeholfen, tote Piloten zu beschuldigen.

Die Nacht, die alles veränderte – und nichts hätte so kommen müssen

In den frühen Morgenstunden des 1. Juni 2009 befand sich der Airbus A330-200 auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris, als die Maschine über dem Atlantik in ein tropisches Gewittergebiet geriet. Um 2:10 Uhr UTC schalteten sich Autopilot und automatische Schubregelung ab. Der Grund: Alle drei Pitot-Sonden – die Druckröhren, die Geschwindigkeitsdaten an die Flugcomputer liefern – waren durch Eiskristalle verstopft. Es waren Sonden vom Typ Thales AA, die das BEA in seinem Abschlussbericht ausdrücklich als Auslöser der Katastrophe benannte – und die das Berufungsgericht 2026 in seiner Urteilsbegründung ebenfalls explizit adressierte. Die Flugsteuerung wechselte in den eingeschränkten Steuermodus »Alternate-Law«. Sicherheitssysteme fielen aus. Auf den Cockpit-Monitor erschien in schneller Folge sechs kritische Warnungen in zehn Sekunden.

Was dann geschah, hat das BEA später – in seiner eigentümlichen Art, Fakten so anzuordnen, dass die Schuld möglichst weit vom Hersteller wegrutscht – als Pilotenfehler klassifiziert. Die Besatzung habe das Flugzeug in einen Strömungsabriss geflogen. Der Copilot habe den Sidestick gezogen statt zu drücken. Die Überziehwarnung habe 54 Sekunden lang geläutet, ohne dass die Piloten reagiert hätten. Richtig – und trotzdem als Erklärung grundlegend falsch.

Denn was das BEA dabei systematisch unterbelichtete: Die Pitot-Sonden des Typs Thales AA hatten bereits vor dem Absturz einen langen Vorlauf an dokumentierten Ausfällen. Zwischen 2003 und 2009 wurden weltweit 32 Vereisungsvorfälle an Pitot-Sonden registriert. Das Berufungsgericht stellte 2026 ausdrücklich fest: Das BEA selbst hatte neun vergleichbare Vorfälle in den Monaten vor dem Absturz dokumentiert. Bei Air France allein gab es zwischen Mai und August 2008 – also weniger als ein Jahr vor dem Unfall – fünf solcher Zwischenfälle. Airbus hatte seinen Kunden bereits empfohlen, die Sonden zu ersetzen. Diese Empfehlung war unverbindlich. Air France hatte die Sonden auf dem Unglücksflugzeug noch nicht ausgetauscht. Nach dem Absturz tauschte die Airline sie flottenweit aus – innerhalb von Wochen. Was als unmöglich bzw. unnötig galt, war offenbar doch möglich und notwendig.

Im Rahmen unserer Recherchen für report München 2011 konnte wir ein Airbus-Telex aus dem Jahr 1994 einsehen, das belegt: Das Problem mit Pitot-Sonden war dem Hersteller bereits seit 17 Jahren bekannt. Verschiedene Software-Korrekturen und Sondenwechsel hatten das Problem nicht beseitigt. Trotzdem blieb die Empfehlung zum Austausch unverbindlich. Das ist kein technisches Missgeschick. Das ist industrielles Versagen.

Vorgeschichte: Die ignorierten Warnungen aus 1996

Der Ausfall von Pitot-Sonden als potenziell tödliches Systemversagen war spätestens seit 1996 keine Neuigkeit mehr – auch nicht für Boeing und die Luftfahrtbehörden. Innerhalb eines einzigen Jahres kosteten zwei Unfälle mit der Boeing 757 insgesamt 259 Menschen das Leben. Der gemeinsame Nenner: blockierte Pitot-Sonden. Und die gemeinsame institutionelle Reaktion: gründliche Untersuchung, bescheidene Konsequenzen, rasche Normalisierung.

Am 6. Februar 1996 startete Birgenair Flug 301 – eine gecharterte Boeing 757 mit 176 Passagieren, überwiegend deutschen Touristen, und 13 Besatzungsmitgliedern – in Puerto Plata, Dominikanische Republik, in Richtung Frankfurt. Die Maschine hatte 20 Tage lang ungenutzt auf dem Vorfeld gestanden, die Pitot-Sonden ohne Abdeckungen. Vermutlich hatte eine tropische Wespe darin ihr Nest gebaut. Kurz nach dem Start lieferte einer der Pitot-Sensoren falsche Geschwindigkeitsdaten. Das Warnsystem lieferte eine kryptische Anzeige: »Ruder Ratio / Mach Airspeed Trim«. Einige US-Airlines hatten das auf ihren Boeing 757 Flugzeugen auch schon erlebt und in ihren firmeninternen Handbüchern den Hinweis aufgeführt, dass Ursache dieser Warnmeldung abweichende Geschwindigkeitsdaten seien könnten. Boeing war darüber informiert, hatte es aber in seinen eigenen Handbüchern zum Flugzeug nicht ergänzt. Und die Birgenair-Piloten flogen mit den original Boeing Handbüchern. Sie reagierten, wie es Menschen unter extremem Druck und ohne adäquates Training und Hintergrundwissen tun: fehlerhaft. Alle 189 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Über diesen Fall habe ich ausführlich berichtet – und wurde von der Staatsanwaltschaft Frankfurt mit der Erstellung eines Sachverständigengutachtens beauftragt. Dieses Gutachten beinhaltet die Empfehlung strafrechtlich gegen Boeing vorzugehen. Doch das war für eine deutsche Staatsanwaltschaft vermutlich damals politisch nicht opportun.

Aber: die Erkenntnisse aus diesem Verfahren hätten eine Blaupause für den Umgang mit Pitot-Ausfällen sein können. Sie wurden es nicht.

Keine acht Monate später, am 2. Oktober 1996, startete Aeroperu Flug 603, ebenfalls eine Boeing 757, in Lima in Richtung Santiago de Chile. Ein Mechaniker hatte nach einer Wartung vergessen, einen Klebestreifen von den statischen Druckentnahmeöffnungen des Flugzeugs zu entfernen – jenen Ports, die dem Pitot-Statik-System essentielle Daten liefern. Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer: alles war falsch, alles widersprüchlich. Nach fast 40 Minuten verzweifelter Kommunikation zwischen Cockpit und Tower – einem Drama, das jeder, der die ATC-Aufzeichnungen gehört hat, nie vergisst – schlug die Maschine im Pazifik auf. 70 Tote.

Beide Unfälle wurden gründlich untersucht. Beide führten zu Sicherheitsempfehlungen. Und doch: 13 Jahre später, in den Monaten vor dem Absturz von AF447, lagen der europäischen Aufsichtsbehörde EASA und dem Hersteller Airbus mindestens neun dokumentierte Vorfälle vor, bei denen die Thales-AA-Sonden des A330 in Reiseflughöhe ausgefallen waren. Man hatte die Lehren aus 1996 nicht gezogen. Oder man hatte sie gezogen – und beschlossen, sie zu ignorieren.

Das Flugzeug, das seine Piloten allein ließ

Um zu verstehen, was in jener Nacht im Cockpit von AF447 geschah, habe wir gemeinsam mit zwei erfahrenen Ausbildungspiloten einen Airbus A330-Vollsimulator aufgesucht und die Situation nachgestellt. Die Erkenntnisse waren ernüchternd. Es war nämlich kein beliebiger Simulator: Es war der Airbus A330-Simulator des Air France Trainingszentrums in Paris – exakt derselbe, den das BEA zuvor für seine eigene Untersuchung benutzt hatte. Der Setup für unsere Session war der des BEA, noch gespeichert in der Datenbank des Simulators. Wir flogen also buchstäblich in dem Szenario, das die Unfalluntersucher selbst konfiguriert hatten. Die Erkenntnisse waren entsprechend eindeutig – und vernichtend für alle, die danach noch behaupten wollten, die Piloten seien schlicht inkompetent oder fahrlässig gewesen.

Im Moment des Autopilot-Abschaltens bietet der A330 seiner Besatzung: keine verlässlichen Geschwindigkeitsangaben, keine funktionierenden Flugsicherungssysteme im Normalmodus und einen Regen von Fehlermeldungen – sechs in zehn Sekunden. Einen klaren Hinweis darauf, warum all diese Systeme gleichzeitig ausfallen, liefert das Flugzeug aber erst nach etwa zwei Minuten. Zwei Minuten, in denen Piloten – die nie für diese Situation trainiert worden waren – im Dunkeln tappten.

»Wenn ich in großen Höhen plötzlich manuell steuern muss, ist das ein Zustand, der bislang jedenfalls nicht trainiert wurde, weil es ja, laut Airbus, eigentlich auch gar nicht vorgesehen ist. Aber: Mit minimalen Steuerbefehlen kann ich sehr große Wirkungen erzielen. Das ist kritisch, vor allem, wenn man es nie geübt hat.« Das sagte uns damals ein erfahrener Kapitän auf dem Airbus A330 einer großen deutsche Airline. 

Diese Aussage belegt, was das Berufungsgericht 2026 jetzt bestätigte: Air France hatte keine Trainingsmodule für diese Szenarien entwickelt. Das ist nicht das Versagen der Piloten. Das ist das Versagen der Menschen, die für ihre Ausbildung verantwortlich waren – und der Zulassungsbehörden, die das nie einforderten.

Im Rahmen unserer Berichterstattung für report München erklärte damals der Pressesprecher der Vereinigung Cockpit, Jörg Handwerg: »Die Sichtweise, dass die Piloten hier allein Schuld sind an diesem Unfall – die teilen wir keinesfalls. Ursächlich war erstmal ein technisches Versagen des Flugzeuges.«

Außerdem führte er aus: »Der Kosteneinsparungsdruck, der dazu geführt hat, dass man immer weniger Training machen möchte, ist die falsche Reaktion auf Automatisierung. Der Pilot braucht mehr Wissen über das Flugzeug, er braucht mehr Training anstatt weniger – und auch die Zulassungsbehörden müssen schneller auf Defizite reagieren.«

Der BEA-Bericht: Fleißarbeit mit strukturellem Tunnelblick

Am 5. Juli 2012 – drei Jahre und einen Monat nach der Tragödie – veröffentlichte das BEA seinen lang erwarteten Abschlussbericht. 224 Seiten, 41 Empfehlungen, ein 14-köpfiges Ermittlerteam. Und doch: eine Farce.

Das BEA hatte akribisch Fakten zusammengetragen. Aber wie so oft in der Geschichte großer Industrieunfälle war die Analyse mehr als unvollständig. Die Behörde sah sich offenbar vor der Alternative, entweder die Unzulänglichkeiten bei Air France oder die bei Airbus in den Mittelpunkt zu stellen. Sie wählte ersteres und vernachlässigte damit eine wirklich faire und umfassende Analyse aller beitragenden Faktoren – ein Muster, das Kenner der französischen Luftfahrt als institutionellen Reflex kennen: Man schützt die nationale Industrie.

Der BEA-Direktor Jean-Paul Troadec formulierte es auf der Pressekonferenz am 5. Juli 2012 so: »Dieser Unfall ist das Ergebnis eines Flugzeuges, das von einer Besatzung aus seinem normalen Betriebsumfeld herausgebracht wurde, die die Situation nicht verstanden hat.«

Stimmt. Aber warum? Diese Frage beantwortete das BEA nur halb. Es stellte fest, dass die Piloten nicht für dieses Szenario trainiert worden waren. Es stellte fest, dass die Thales-AA-Sonden versagten. Es formulierte 41 Empfehlungen. Aber es weigerte sich, eine klare Kausalität zu benennen: Wer hatte versäumt, die Sonden rechtzeitig zu ersetzen? Wer hatte versäumt, das Training anzupassen? Wer wusste seit Jahren von dem Problem und handelte nicht?

Die Antwort hätte Airbus und Air France direkt belastet. Das BEA wählte stattdessen die Sprache der »kombinierten Faktoren« – und lieferte beiden Unternehmen damit einen Freifahrtschein. Air France nutzte diesen Spielraum sofort. In einer Pressemitteilung zum Abschlussbericht erklärte die Airline, der Bericht bestätige, »dass die Besatzung entsprechend den Vorschriften ausgebildet und qualifiziert war und dass die Flugzeugsysteme entsprechend ihrer Auslegung reagiert haben.« Mit anderen Worten: Alles vorschriftsgemäß, niemand schuldig. Nur leider 228 Tote.

Was Kritiker damals sagten – und wer nicht hören wollte

Die Kritik am BEA-Bericht kam sofort und war scharf – nur dass sie in der öffentlichen Berichterstattung weitgehend unterging. Rechtsanwalt Olivier Morice, der die Hinterbliebenen vertrat, brachte es auf den Punkt: »Wenn es die Ausfälle der Pitot-Sonden nicht gegeben hätte, hätten sich die Piloten nicht einer derart komplexen Situation gegenübergesehen. Insofern halte ich den Anteil der Pitot-Sonden am Absturz für ausschlaggebend. Es könnte auch eine Art sein, wie das BEA die Industriellen von ihrer Verantwortung freistellt.«

Ein ehemaliger Air-France-Kapitän und früherer Gewerkschafts-Präsident des SNPL-Büros bei Air France verfasste einen inoffiziellen Gegenbericht. Er kritisierte, das BEA habe ab Bekanntwerden des Cockpit-Mitschnitts in das Horn von Airbus geblasen. Er verwies auf das US-Vorbild: Die NTSB habe über Jahre einen ›homerischen Kampf‹ gegen Boeing geführt, um einen Konstruktionsfehler am Boeing 737-Seitenruder anerkannt zu bekommen. In Frankreich suchte man diesen Kampf nicht.

Und 2019, als ein Ermittlungsrichter das Verfahren vollständig einstellte und dabei ausdrücklich die Piloten als primär verantwortlich bezeichnete, kommentierte Hinterbliebenen-Anwalt Sébastien Busy: »Die Richter haben soeben schwarz auf weiß geschrieben, dass das Vereisen der Pitot-Sonden nichts mit dem Unfall zu tun hatte. Das ist Unsinn. Wenn die Sonden nicht vereist wären, hätte es keinen Unfall gegeben.«

Wie Narrative entstehen: die NYT und das Problem der Hofberichterstattung

Es gäbe über die Berichterstattung zu AF447 viel zu sagen. Stellvertretend für ein strukturelles Problem des Luftfahrtjournalismus steht das Werk der damaligen Paris-Korrespondentin der New York Times, Nicola Clark. Clark zählte zu den meistzitierten englischsprachigen Journalistinnen im Luftfahrtbereich und berichtete intensiv über AF447 und den BEA-Prozess. Ihre Texte erschienen regelmäßig auf der Titelseite der einflussreichsten Zeitung der Welt. Das Problem: Sie spiegelten fast ausschließlich die offizielle BEA-Lesart wider.

Klärende Fragen nach der systemischen Verantwortung – warum Airbus seine eigene Empfehlung zum Sondenersatz unverbindlich gelassen hatte, warum Air France diese ignorierte, warum DGAC und EASA nicht eingriffen – fanden in ihrer Berichterstattung keinen angemessenen Raum. Das BEA lieferte die Deutungshoheit; Clark transportierte sie. Das ist kein persönliches Versagen. Das ist das systemische Versagen des Fachjournalismus, wenn Behörden als neutrale Instanzen behandelt werden, obwohl sie Teil desselben institutionellen Gefüges sind wie die Industrie, die sie überwachen sollen. Wirkliche Luftfahrt-Journalisten und Experten wissen das.

Besondere Berücksichtigung verdient dabei aber ein Vorgang drei Jahre später: Am 25. März 2015, etwa 30 Stunden nach dem Absturz von Germanwings Flug 4U9525 in den französischen Alpen, veröffentlichte die New York Times einen Artikel von Nicola Clark und Dan Bilefsky unter dem Titel »Germanwings Pilot Was Locked Out of Cockpit Before Crash, Investigator Says«. Der Artikel, gestützt auf Aussagen eines namentlich nicht genannten hochrangigen Militärbeamten aus der Unfalluntersuchung, schilderte, wie ein Pilot das Cockpit verlassen hatte und nicht mehr zurückkehren konnte. Knappe 48 Stunden nach dem Absturz – also keine 24 Stunden nach Erscheinen des NYT-Artikels – trat der französische Staatsanwalt Brice Robin vor die Kameras und schrieb dem Copiloten die alleinige Schuld zu. Er nannte sogar dessen Namen. Das Narrativ war gesetzt, bevor irgendeine ernsthafte Untersuchung abgeschlossen war.

Was mit den toten Piloten von AF447 geschah, geschah mit dem toten Copiloten von Germanwings: Das öffentliche Urteil wurde gesprochen, bevor die Fakten alle nachvollziehbar auf dem Tisch lagen. Die Maschine funktionierte. Der Mensch versagte. Die Industrie war fein raus. Ob Clark dabei bewusst als Sprachrohr diente oder schlicht einer guten Geschichte aufsaß, bleibt offen. Das Ergebnis war dasselbe.

Das Urteil: Was das Gericht anders sah als das BEA

Das Pariser Berufungsgericht stellte am 21. Mai 2026 fest, was Kritiker seit 2012 sagten: Airbus und Air France sind »allein und vollständig verantwortlich« für den Absturz. Die Richter verhängten die gesetzliche Höchststrafe von je 225.000 Euro – eine Summe, die gemessen am Jahresumsatz von Air France-KLM (rund 30 Milliarden Euro) einer Bußgeldverfügung im Straßenverkehr ähnelt. Allein das symbolische Gewicht des Schuldspruchs ist dennoch erheblich.

Man muss das kurz in Zahlen übersetzen, um die Verhältnismäßigkeit zu würdigen. Air France-KLM erzielte 2025 einen Jahresumsatz von rund 30 Milliarden Euro. 225.000 Euro entsprechen dabei etwa 0,00075 Prozent dieses Umsatzes — oder, anders ausgedrückt: weniger als 27 Minuten Einnahmen des Konzerns. 

Airbus verbuchte 2024 einen Umsatz von über 65 Milliarden Euro; die 225.000 Euro entsprechen dort ungefähr zwölf Minuten Erlös. Wäre ein Autofahrer mit vergleichbarer Proportionalität nach einem von ihm verursachten tödlichen Unfall bestraft worden — 0,00075 Prozent des deutschen Durchschnittlohns — läge die Strafe bei etwa 23 Cent.

Artikel 221-6 in Verbindung mit Artikel 131-38 des französischen Strafrechts sieht für juristische Personen im Fall fahrlässiger Tötung schlicht keine höhere Strafe vor. Das ist keine Kritik am Gericht, das vollständig ausschöpfte, was das Gesetz erlaubt. Es ist eine Kritik an einem Gesetz, das offenbar für eine Zeit geschrieben wurde, in der Unternehmen noch nicht in der Lage waren, 228 Menschen sterben zu lassen — und trotzdem mit einem Betrag davonzukommen, den ihre Rechtsabteilungen an einem einzigen Vormittag verrechnen.

Man nennt das in Frankreich: »la justice«. In der Portokasse von Airbus und Air France nennt man es: »einen guten Tag«.

Die Urteilsbegründung ist in ihrer Präzision bemerkenswert: Das Gericht benannte ausdrücklich die Pitot-Sonden vom Typ Thales AA als zentrales technisches Defizit und erkannte einen Kausalzusammenhang an, den die erste Instanz 2023 noch verneint hatte: Es sei nachweisbar, dass Airbus von der Problematik dieser Sonden wusste, nicht mit ausreichender Dringlichkeit reagierte und die Fluggesellschaften nicht adäquat informierte. Air France wiederum habe es versäumt, die Besatzungen auf den systemischen Ausfall vorzubereiten – obwohl die Möglichkeit dokumentiert war.

»Zum ersten Mal verurteilt die Justiz Luftfahrt-Multis und stellt die Sicherheit über alle anderen wirtschaftlichen Erwägungen.«

– Danièle Lamy, Präsidentin Entraide et Solidarité AF447 (21.5.2026)

Das Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL), die französische Pilotengewerkschaft, sagt in einer Stellungnahme von 21. Mai 2026: »Mit dieser Entscheidung bestätigt die Justiz, dass der Unfall des Fluges AF447 nicht auf einen isolierten menschlichen Fehler reduziert werden kann, sondern aus mehreren Versäumnissen resultiert – bei der Berücksichtigung bekannter Risiken, bei der Weitergabe wesentlicher Informationen und bei der Vorbereitung der Besatzungen auf kritische Situationen.«

Noch am Abend des 21. Mai 2026 kündigte Airbus Revision gegen das soeben ergangene Berufungsurteil beim französischen Kassationsgericht an. Der Anwalt des Konzerns erklärte, die Verurteilung sei eine Entscheidung, »die mit Erwägungen zu tun hat, die nichts mit Gerechtigkeit, nichts mit Recht, nichts mit Sicherheit zu tun haben.« Eine Aussage, die – gemessen an dem, was über die versäumten Warnzeichen bekannt ist – als bemerkenswert selbstbewusst gelten darf.

Was dieses Urteil bedeutet – und was es nicht ändert

Das Urteil ist ein Präzedenzfall. Es etabliert erstmals eine strafrechtliche Verantwortung von Luftfahrtkonzernen in einem Fall, in dem technische Versäumnisse und Ausbildungsmängel zusammenwirkten. Die Botschaft: Schuld endet nicht im Cockpit.

Was es nicht ändert: die Toten. Es ändert auch nicht die strukturellen Probleme der Luftfahrtaufsicht – die komplizierte Gemengelage aus nationalen Behörden wie DGAC, europäischer Regulierung durch EASA und industrieller Selbstkontrolle. Die Frage, warum weder DGAC noch EASA auf die neun dokumentierten Pitot-Vorfälle vor dem Absturz reagierten, hat das Gericht nicht beantwortet – sie wurde auch nicht gestellt. Das BEA und die Zulassungsbehörden sitzen nicht auf der Anklagebank. Das sollte man bei allem Jubel über das Urteil nicht vergessen.

Was wir bereits 2011 wussten – und was das Gericht 2026 bestätigte

Im Oktober 2011 habe wir für report München berichtet, dass die einseitige Suche nach einem Schuldigen – und die Fokussierung auf die Piloten – der falschen Antwort auf eine richtige Frage folgt. Dass gegen fundamentale Prinzipien der Flugsicherheit verstoßen wurde. Dass glimpflich abgelaufene Vorfälle von den Verantwortlichen nicht als deutliche Warnungen aufgefasst wurden.

Das Berufungsgericht Paris hat 2026 genau das bestätigt – mit Urteilskraft und Rechtswirkung.

Das BEA hatte 2012 dieselben Fakten vorliegen. Es hat daraus andere Schlüsse gezogen – Schlüsse, die die französische Luftfahrtindustrie schonten. Das Ergebnis war dasselbe: 228 Tote, deren Tod über Jahre den toten Piloten angelastet wurde – also genau denjenigen, die als Letzte noch eine Chance gehabt hätten, die Katastrophe abzuwenden, wenn Airbus und Air France ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Ein Ermittlungsrichter schloss das Verfahren 2019 sogar gänzlich. Erst der jahrelange Kampf der Hinterbliebenen erzwang ein Verfahren – und schließlich die Wahrheit.

17 Jahre. So lange braucht die Justiz, um das auszusprechen, was viele schon 2009 geahnt und 2012 gewusst haben. Aber Airbus geht in die nächste Runde. – Die Hinterbliebenen übrigens auch.